Von einem Bau, «der Zürichs Gesicht prägen wird», schwärmte Stadträtin Ruth Genner im Frühling 2011. Damals stellte die grüne Politikerin das Siegerprojekt für den Negrellisteg vor. Die kühne, 150 Meter lange Fussgänger- und Velobrücke über die Bahngleise sollte zukünftig die Kreise 4 und 5 zwischen Europaallee und Zollstrasse verbinden. Anfang Juli schrieb die Stadt Zürich das Projekt ab: «wegen veränderter Rahmenbedingungen und wegen der hohen Kosten». In der Planung bleibt eine günstigere Fussgängerquerung an derselben Stelle. Eine ähnliche Diskussion gibt es in Bern um die geplante Fuss- und Velobrücke Breitenrain–Länggasse, auch wenn die Kosten dort nur die Hälfte, nämlich rund 15 Millionen Franken, betragen. Während die einen die Brücke als wichtigen Baustein für eine velogerechte Stadt sehen, ist sie für die Gegner «unnötig und zu teuer» sowie am falschen Ort. Auch Velofahrende möchten zuerst andere Lücken geschlossen sehen, etwa am Hirschengraben. Das letzte Wort werden die Stadtberner Stimmberechtigten voraussichtlich 2020 haben.
Seltsame Selbstzensur
«Überrissene» Brückenprojekte oder nicht: Warum sorgen Prestigeprojekte für Velos immer für grosse Diskussionen? Natürlich ist nicht jedes Bauvorhaben ein Jahrhundertwerk wie der Gotthardbasistunnel, und nicht alle haben eine so lange politische Vorlaufzeit. Aber gerade grosse Veloprojekte ziehen per se Argwohn auf sich. Das hat eine lange Tradition: 1986 wurde das Projekt einer grosszügigen Zürcher Velostation vom Stimmvolk versenkt. Es war damals an den umstrittenen Gestaltungsplan HB-Südwest gekoppelt, was viele Sympathisierende in einen Clinch brachte. Nicht ganz untypisch dabei: Ein umstrittenes Projekt wird mit einem Veloprojekt versüsst. So wartet Zürich noch immer auf eine genügend gross dimensionierte Velostation (und auf weitere Leuchtturmprojekte). Oft sind es aber auch die Velofahrenden selber, die sich gegen solche Projekte einschiessen: zu teuer oder macht besser an anderen Stellen vorwärts, sind die Argumente. Dabei wäre das Lückenschliessen so nötig wie das Vorantreiben von Infrastruktur-Investitionen. Oder haben Sie die Autolobby sich schon in Selbstzensur üben sehen? Eben.
Veloförderung ohne Kopf
Wie es aussieht, wenn der Kopf fehlt, der die Interessen einer modernen Velo- und Fussgängerstadt vorantreiben will, zeigt sich derzeit in Zürich. Der 2012 lancierte Masterplan Velo ist gerade dabei, sich in Luft aufzulösen. Ein Grund dafür ist der jetzige Tiefbauvorsteher Filippo Leutenegger. Der steht zwar verbal hinter den Legislaturplänen seiner rot-grünen KollegInnen, doch ist es ein offenes Geheimnis, dass es ihm genauso wichtig ist, jeden abgebauten Autoparkplatz in der Stadt Zürich persönlich zu hinterfragen und zu kontrollieren. Das sind Zielkonflikte, die jeglichen Ausbau zu einer Velostadt verunmöglichen. Dabei sollte der Freisinnige doch wissen, dass jeder Franken ins Velowegnetz gut investiert ist: Während ein Kilometer Kommunal-/Kantonsstrasse in der Schweiz mit 3,5 Millionen Franken zu Buche schlägt, liegt dieser Kilometer für einen Fussgänger-/Veloweg bei weit unter einer Million. Gerade für die Stadt Zürich mit ihrem grossen Verkehrsproblem wäre jeder ins Velowegnetz investierte Franken und die Anbindung an den öffentlichen Verkehr gut investiertes Geld. Sogar der bürgerliche Kanton Zürich will neu das Velo als gleichwertiges Verkehrsmittel neben den anderen etablieren. Damit setzt der Wirtschaftskanton ein lang erwartetes, velofreundliches Zeichen.
Aber ob nun Negrellisteg, die Velobrücke Breitenrain in Bern oder der auf 25 Millionen Franken budgetierte Veloring Basel: Auch Leuchttum-Veloprojekte sind im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern unschlagbar billig. Neben den PolitikerInnen, die fürs Rechnen gewählt sind, müssten diese Botschaft aber auch die Velofahrenden selber in die Welt hinaustragen
Pete Mijnssen
19.07.2016
