Gegen 150?000 E-Bikes fahren inzwischen auf Schweizer Strassen. Sie sind schnell, relativ ökologisch und ermöglichen in Alltag und Freizeit rasches und doch gesundes Vorwärtskommen. Dennoch sind sie in der Velo-Community umstritten: Sie fressen Strom, stellen mit ihrem hohen Tempo ein potenzielles Unfallrisiko dar und frustrieren traditionelle Fahrerinnen und Fahrer, weil deren Lenkerinnen und Lenker ohne viel Beinarbeit am Berg locker vorbeiziehen.
Dennoch sind die meisten Veloförderer in der Schweiz vom Nutzen der E-Bikes überzeugt, denn die akkubetriebenen Fahrzeuge haben grosses Potenzial – trotz einiger Nachteile wie hoher Preis oder begrenzte Akkukapazität. Das E-Bike erschliesse neue Benutzergruppen für das Velo und schaffe mehr Möglichkeiten für die autofreie Alltagsmobilität, sagt Pro Velo Schweiz.
Studien bestätigen dies. So ergab eine Befragung der Hochschule Luzern unter 130 E-Bike-Besitzerinnen und -Besitzern, dass diese höhere Mobilitätsradien abdecken als «klassische» Velofahrende. 32 Prozent legten regelmässig fünf bis zehn Kilometer zurück, fast die Hälfte sogar über zehn Kilometer. In einem Land, in dem die Zersiedelung immer mehr zunimmt, ist diese Erhöhung des Bewegungsradius eine Notwendigkeit für die autofreie Mobilität.
«Das E-Bike eröffnet zusätzliche Möglichkeiten, da man mit einem Radius von zehn Kilometern praktisch alle Agglomerationen in der Schweiz abdecken kann», ist Niklaus Schranz vom Bereich Langsamverkehr des Bundesamts für Strassen (Astra) überzeugt. Wie gross das Potenzial für das E-Bike in diesem Bereich ist, hat jüngst auch der Mikrozensus 2010 gezeigt: Drei von fünf Autofahrten in der Schweiz sind weniger als zehn Kilometer lang. Die Schweizerinnen und Schweizer – so die Hoffnung – leben dank E-Bike vermehrt autofrei, da der Weg vom Wohnort zum nächsten Bahnhof ohne Anstrengung zurückgelegt werden kann.
Mehr Bike, weniger Verschmutzung
Tatsächlich zeigen Studien, dass Haushalte mit E-Bikes über deutlich weniger Autos verfügen als der Durchschnitt. Die Luzerner Befragung ergab auch, dass drei Viertel der E-Bike-Benutzenden Vielfahrer sind und dass ungefähr die Hälfte deshalb weniger Auto, Bahn und Bus fährt. In Genf wurde 2009 geschätzt, dass dank Umsteigern auf das E-Bike in Zukunft jedes Jahr 16?000 Tonnen CO2 gespart werden könnten.
Etwas umstrittener ist, wie stark das Wachstum beim E-Bike auch zulasten des unmotorisierten Velos erfolgt. In Luzern gab nur ein gutes Fünftel an, wegen des Elektrovelos weniger auf dem «herkömmlichen» Velo zu fahren, und fast die Hälfte meldete eine Zunahme. Andere Resultate zeigt eine Befragung unter Flyer-Kunden. Hier gab fast die Hälfte an, das Velo wegen des E-Bikes weniger zu benutzen.
Bedenkt man, dass ältere und weniger fitte, aber weiterhin aktive Menschen eine wichtige Gruppe der E-Bike-Umsteiger sind, so ist dieser Effekt durchaus plausibel. Die Frage, wie stark innerhalb dieser Gruppe die Nutzung des konventionellen Velos abnimmt, ist für Marius Graber, velojournal-Technikredaktor und Velohändler in Kriens, schwierig zu beurteilen: «Es ist nicht ganz klar, ob diese älteren Menschen ohne E-Bikes wirklich mehr Velo fahren oder einfach gar nicht mehr auf das Zweirad steigen würden.» Er beobachtet auch, dass etwa die Hälfte derjenigen, die ein E-Bike kaufen, schon lange nicht mehr auf dem Fahrrad sassen und mit dem E-Bike einen Neuanfang wagen.
Das Velo hat Priorität
Diejenigen, die das Verkehrsgeschehen per E-Bike wieder- oder neu entdecken, sind teils mit wenig Übung, aber mit höherer Geschwindigkeit unterwegs – gerade wenn sie ein Modell der schnellen Klasse fahren. Diese schnellen E-Bikes müssen die Velostreifen und Radwege benutzen, sind aber vom Tempo her fast einem (Klein-)Motorrad gleichzusetzen. «Das erhöht die Zahl der Überholvorgänge, und eigentlich müsste man deshalb die Velowege verbreitern», ist Niklaus Schranz überzeugt.
Im positiven Sinne erhöhen E-Bikes den politischen Druck, damit es mit den von der Velolobby geforderten schnellen Radverbindungen, gerade in den Agglomerationen, vorwärts geht. E-Bikes rufen geradezu nach Verbindungen ohne viele Ampeln und Randsteine. Dies fliesst bereits in die neueren Agglomerationsprogramme ein, zuletzt etwa in Frauenfeld.
Trotz positiver Beurteilung des E-Bikes von fast allen Seiten plädiert Schranz dafür, das «herkömmliche» Velo nicht aus den Augen zu verlieren: «Letztlich müssen wir das Velo fördern und dabei das E-Bike im Auge behalten, und nicht umgekehrt.»
