Velocity und Kopenhagen ist eine Wortkombination, die leicht über die Lippen geht. Die dänische Hauptstadt gilt als das Veloparadies schlechthin. Für die dreissigste Velo-City-Konferenz Ende Juni kamen über 1000 Planer, Aktivistinnen und Politiker in Kopenhagen zusammen und diskutierten unter dem Motto «Different Gears, Same Destination» über globale Probleme und ihre Lösungen für den unmotorisierten Verkehr.
Kopenhagen ist dabei mehr als ein angenehmer Konferenzort: Bereits heute fahren fast 40 Prozent der Kopenhagener mit dem Fahrrad zur Arbeit, bald soll es die Hälfte sein. Dabei ist die Stadt keineswegs eine Idylle. Der Verkehr in der Innenstadt ist dicht, und an vielen Orten herrscht in Bezug auf Veloabstellplätze Chaos. Während der Konferenz haben die Organisatoren deshalb an zehn Orten in der Stadt Stände aufgebaut, um den KonferenzteilnehmerInnen Probleme und mögliche Lösungen aufzuzeichnen.
So kann man sich auf dem ehemaligen Gelände der Carlsberg-Brauerei über die Baupläne für ein neues, grösstenteils autofreies Quartier mit 6000 Wohnungen informieren. An der S-Bahn-Station Flintholm stellen die Dänischen Staatsbahnen DSB als Betreibergesellschaft der Kopenhagener S-Bahn den seit Anfang Jahr kostenlosen Fahrradtransport auf ihren Zügen vor. An der Krusågade steht ein knallig rosarotes Plastikauto, das sich bei genauerem Hinsehen als stationärer Parkplatz für die populären Cargo-Bikes entpuppt. Auch hier muss die Infrastruktur für das Velo vielerorts erst aufgebaut werden.
China und Indien: Das Fahrzeug der Armen
In China und Indien befindet sich die bis vor kurzem gut funktionierende Veloinfrastruktur im Zustand der rapiden Auflösung. Professor Pan Haixiao von der Tongji Universität Shanghai zeigt, wie sich die automobile Entwicklung in ganz China massiv beschleunigt – auf Kosten des Fahrrads. Das boomende Shenzhen verbannte das Fahrrad von der Strasse und reduzierte den Anteil des Velos am Modalsplit zwischen 1995 und 2007 von 30 auf 4 Prozent. Auch in indischen Städten wie Delhi und Kalkutta wurden Fahrräder teilweise von der Strasse verbannt, auf den neuen Highways ist für sie kein Platz mehr. Dabei besitzen gerade einmal 7 von 1000 Indern ein Auto, wie die Philosophin und Umweltaktivistin Vandana Shiva sagt.
Ganze Wirtschaftszweige, die auf Transportmitteln wie dem Lastfahrrad oder der Rikscha basierten, würden nun zerstört. In Indien und China gilt das Fahrrad als Fahrzeug der armen Leute – die neu entstehende Mittelschicht will so schnell wie möglich darauf verzichten. Laut Pan Haixiao nehmen die Stadtbewohner Probleme wie Stau und Luftverschmutzung durchaus wahr und sind offen für Alternativen. So wurde der Erfolg des Pariser Verleihsystems «Vélib» in China bemerkt. Er habe dazu beigetragen, dass das Velo unter Jüngeren einen trendigeren Status erhielt, sagt Haixiao. In den letzten Jahren entstanden in verschiedenen Städten Verleihsysteme; in Peking etwa stehen an 1000 Stationen 50?000 rege genutzte Mietvelos zur Verfügung.
Bernhard Ensink, der Generalsekretär der European Cycling Federation, hofft auf diesen Wissens- und Statustransfer. So könne die weitere Zerstörung der Veloinfrastruktur in Schwellenländern verhindert werden. Da Lösungsansätze aus der ganzen Welt bekannt seien, könnten Städte, in denen der notwendige politische Wille vorhanden sei, Massnahmen viel schneller umsetzen als früher. Zu diesem Zweck wurde an der Konferenz die Plattform «Cities for Cyclist» lanciert, sie soll den internationalen Erfahrungsaustausch fördern.
New York: Auf dem Weg zur grüneren Stadt
In New York macht die Stadtverwaltung unter dem velofreundlichen Bürgermeister Michael Bloomberg eine einfache Rechnung: Bis 2030 wird die Stadtbevölkerung um eine Million zunehmen. Nur eine grünere Stadt könne dieses Wachstum verkraften, erklärt Janet Sadik-Khan, die Leiterin der New Yorker Transportbehörde. Bis 2017 soll deshalb der Anteil des Velos in der Metropole auf knapp fünf Prozent verdreifacht werden – eine Zahl, die erahnen lässt, welch minimale Rolle das Fahrrad bis jetzt in der New York spielt.
Prestigeprojekte wie der Umbau des Broadways oder des Times Square haben für die Velofahrer neue Räume geschaffen, 320 Kilometer neue Radwege baute die New Yorker Stadtverwaltung in den letzten vier Jahren. «Immobilienfirmen benutzen die Velowege seit Kurzem auch als Verkaufsargument», sagt Sadik-Khan. In den sich entwickelnden – manche würden sagen yuppisierenden?– Quartieren in Brooklyn sind trendige Fahrräder auf dem Bürgersteig zu Vorboten steigender Mieten geworden.
London: Velo-Highways aus den Vorstädten
So weit ist London noch nicht, obschon auch der dortige Bürgermeister Boris Johnson als Velo-Fan gilt. In London wurde die Veloinfrastruktur in den Sechzigerjahren praktisch vollständig zerstört. Geplant ist nun eine Verfünffachung des Veloanteils auf fünf Prozent bis 2026. Wie Ben Plowden, Direktor der Fahrradförderung in der Londoner Stadtverwaltung, schildert, sieht die Stadt das grösste Umsteigepotenzial in den Aussenbezirken. Einerseits sollen die Bewohner der «Burroughs» durch Informationskampagnen, Rabatte auf neue Fahrräder und Velokurse zum Umsteigen bewegt werden. Andererseits eröffnet die Stadt diesen Sommer verschiedene Velo-Highways von den Aussenbezirken in die Innenstadt. «Die U-Bahn ist erst ab einer Fahrzeit von ungefähr einer halben Stunde schneller als das Velo», sagt Plowden.
Den Verkehrskollaps verhindern
Der weltweite Trend zu rasch wachsenden Grossstädten ist vor allem in der Bewältigung des Verkehrs eine grosse Herausforderung. Das Rezept zur Verhinderung des Kollapses lautet an der Velo-City-Konferenz: den nicht motorisierten Verkehr konsequent fördern.
Connie Hedegaard, als dänische Umweltministerin Leiterin des Umweltgipfels in Kopenhagen und heute EU-Kommissarin für Klimaschutz, hält die Velolobby aber auch zu Vorsicht an. Fördermassnahmen, die zu stark auf Kosten des Autoverkehrs gingen, fänden im Volk keine Mehrheit. «Als innovative Lösung für Transportprobleme wird das Velo in Zukunft aber immer stärker in den Vordergrund treten», gibt sie sich überzeugt.
