«Parkplatzabbau führt nicht zu weniger Verkehr», titelte die «NZZ» Ende Mai. Die Bundesämter für Umwelt (Bafu) und Raumentwicklung (ARE) hätten mit einem Rundschreiben die Kantone aufgefordert, ihre Bewilligungskriterien für «verkehrsintensive Einrichtungen» anzupassen. Denn – so schrieb die «NZZ» – eine neue Studie zeige, dass eine Beschränkung der Parkplatzzahl oder Parkgebühren «zumindest bei Einkaufszentren» nicht geeignet seien, den Verkehr zu reduzieren. Das ist eine Neuigkeit: Dass die Parkplätze ein wichtiger Hebel seien, um den Autoverkehr (der natürlich gemeint ist, wenn die «NZZ» «Verkehr» schreibt) zu begrenzen, galt bisher als erwiesen. Müssen wir Nicht-AutomobilistInnen nun noch mehr Parkplätze fürchten? Oder müssen wir es eben gerade nicht fürchten, weil es eh nichts ändert? Gemach. Das Bundeamt für Umwelt und jenes für Raumplanung haben – angeregt durch eine Motion aus dem Parlament – untersuchen lassen, wie verkehrslenkende Massnahmen bei Einkaufszentren und ähnlichen Einrichtungen wirken. Sie gaben bei den Büros Ernst Basler?+?Partner und Interface eine Studie in Auftrag. Deren Fazit: Viel gesichertes Wissen gibt es nicht. Die Kantone evaluieren nicht, wie ihre Massnahmen wirken. 14 frühere Studien, oft im Auftrag derer erstellt, die Parkplätze bauen wollen (wie Coop, Migros oder deren Lobbyverband Espace Mobilité), weisen «in ihrer grossen Mehrheit bedeutsame konzeptionelle Mängel» auf. Bei aller Unsicherheit kommen die Autoren aber zum Schluss: Die meisten Massnahmen sind «effizient»; Parkgebühren müssen freilich hoch genug sein, um zu wirken.
Studie mit Lücken
Die «NZZ» dagegen bezog sich auf eine Studie, die das Beratungsbüro FehrAdvice im Auftrag der Lobbyorganisation Espace Mobilité erstellt hat. Laut ihr bewirken Beschränkungen der Parkplatzzahl oder die Erhebung von Parkgebühren bei Einkaufszentren nur einen «minimalen Umsteigeeffekt». Die Bundesämter erwähnen diese Studie in ihrem Rundschreiben, haben aber nichts mit ihr zu tun. Die FehrAdvice-Studie ist vor allem eines: dünn. Ihre Resultate sind «Einschätzungen» aufgrund eines «Verhaltensmodells». Zentraler Gedanke dabei: Das Verhalten von Autofahrern lässt sich nicht ins Modell des rationalen, Kosten und Nutzen abwägenden Homo oeconomicus fassen. Wenn dem so ist (hat jemand ernsthaft etwas anderes geglaubt?), wäre ja zum Beispiel zu bewerten, wie eine Parkgebühr als Botschaft wirkt. Denn selbst wenn eine Gebühr in einer Kosten-Nutzen-Rechnung nicht zu Buche schlägt, sagt sie den AutofahrerInnen doch: Ihr kriegt nicht alles gratis!
Gebühren als Botschaften kommen in der Studie nicht vor. Auf Nachfrage sagt Autor Gerhard Fehr, man habe «keinen Zusammenhang zwischen Parkgebühren und einer grundlegenden Änderung der Einstellung gegenüber dem Auto» festgestellt und Studien «aus anderen Kontexten» liessen den Schluss zu, dass der Zusammenhang auch nicht bestehe. Ebenso wenig macht sich die Studie darüber Gedanken, wieweit riesige Parkplätze nicht nur Autos anziehen, sondern Velos und Fussgänger abstossen.
In einem Gastkommentar in der «NZZ» schrieb Gerhard Fehr im April, im Zentrum seiner Betrachtungen stehe «der Mensch und seine wachsenden Mobilitätsbedürfnisse». Das ist, mit Verlaub, Quatsch. Denn die Mobilitätsbedürfnisse bestehen darin, dass man von A (zu Hause) nach B (in den Laden) gelangen will. Wenn nun B immer weiter von A wegrückt, weil Einkaufszentren mit grossen Parkplätzen die Quartierläden verdrängen, braucht es logischerweise mehr Verkehr, um dieselbe Mobilität zu erreichen. Die Bedürfnisse wachsen dabei überhaupt nicht.
Wie kamen die Bundesämter dazu, ein so seichtes Gefälligkeitsgutachten, mit dem sie nichts zu tun haben, in ihrem Rundschreiben zu erwähnen? Sie wollten damit zeigen, dass sie nicht nur eine, sondern alle Studien zum Thema berücksichtigten, sagt Florian Wild, Leiter Recht beim Bundesamt für Umwelt. Die Hauptaussage des Rundschreibens lautet: Weil die Luftqualität generell besser werde, müsse «im Einzelfall sorgfältig geprüft werden, ob verkehrslenkende Massnahmen noch verhältnismässig sind».
Widerspricht das nicht der eigenen Studie, welche die Massnahmen als «effizient» bezeichnet, sofern sie nur scharf genug sind? Florian Wild: «Die Studie gibt die Meinung ihrer Autoren wieder, das Rundschreiben die Meinung der beiden Ämter.» Dass eine Reduktion des Motorverkehrs auch bei besserer Luftqualität nochmals eine zusätzliche Verbesserung «ermöglicht», räumt Wild ein. Aber wenn die Grenzwerte eingehalten würden, seien weitere Verbesserungen «rechtlich nicht zu rechtfertigen». Espace Mobilité «begrüsste» das Rundschreiben.
Was lernen wir? Wenn zwei eine Studie machen, wird nicht zwingend die fundiertere gehört, sondern die mit den besseren Verstärkern. Wer in der Verkehrspolitik die besten Verstärker hat, ist bekannt.
Marcel Hänggi
17.07.2013
